近期，兩艘超大型集裝箱船GIGAMAX型船和TERRAMAX型船的模型問(wèn)世，資料顯示，兩者的載箱量分別高達28840TEU的和32230TEU，世界集裝箱船排行榜即將被再一次刷新。
具體而言，GIGAMAX型船船長(cháng)425米，型寬63.3米，型深33.2米；TERRAMAX型船船長(cháng)454米，型寬66.1米，型深36米?；诮ㄔ斐杀?、燃料成本及其他運營(yíng)成本(包括通行費、引航費等)和減排效率，GIGAMAX型船及其變化船型(GIGAMAX-25和GIGAMAX-26，分別有25列和26列)可能是適合航運業(yè)的最大型船之一。
當18000TEU的集裝箱船成為“標配”，32000TEU的集裝箱船都已近在咫尺，船舶大型化的“天花板”在哪？
為什么都要造大船？
近年來(lái)，全球貨運需求量的激增促使著(zhù)船舶不斷朝大型化方向發(fā)展，集裝箱船的運載能力已從最初的750TEU發(fā)展為如今的超20000TEU。據Alphaliner統計，目前約有139艘18000TEU-24000TEU型船在役，另有50艘左右的類(lèi)似規模運力處于在建階段或訂單狀態(tài)。當越來(lái)越多的大型船舶投入市場(chǎng)，從中不難看出船舶大型化的優(yōu)勢十分明顯。
首先是節約成本，一方面，集裝箱船單船造價(jià)受載重箱量影響不大，市場(chǎng)上一艘13000TEU的集裝箱船售價(jià)在1.2億-1.3億美元，而一艘24000TEU的集裝箱船售價(jià)為1.5億美元，價(jià)格差不多的情況下，自然是買(mǎi)大不買(mǎi)??；另一方面，大船的油耗量與小船相比差距不大，集裝箱船越大，平均每TEU的油耗量反而越小。
其次是市場(chǎng)競爭，當各大聯(lián)盟的船公司紛紛開(kāi)始造大船擴張運力，運力不足或是船型規模過(guò)小的船公司競爭優(yōu)勢將被逐步削弱，生存空間也將被進(jìn)一步擠壓。
集裝箱船越大越好嗎？
盡管船舶大型化有很多優(yōu)點(diǎn)，但越來(lái)越多的人開(kāi)始對船舶大型化“喊?！?，這是為什么？
一是由于船舶越大，對于船長(cháng)及海員的要求就越高。就目前的情況來(lái)看，海上事故頻發(fā)，船員在面對大型船舶發(fā)生事故時(shí)的處理應變能力尚未成熟，讓開(kāi)慣了小汽車(chē)的人突然開(kāi)卡車(chē)嗎，風(fēng)險自然隨之而來(lái)。
二是由于船舶大型化后，遇到風(fēng)險時(shí)的損失也會(huì )隨之擴大。近年來(lái)船舶事故導致上千個(gè)集裝箱落水的事故頻發(fā)，一旦船舶遇到事故無(wú)法按時(shí)抵達目的地，那么船上的所有貨物將一并滯留，造成供應鏈擁堵。
三是由于大型船舶對于航道及水深要求較高，因此只能在部分航線(xiàn)投放。以目前貿易往來(lái)頻繁的航線(xiàn)為例，蘇伊士運河水面寬度345米-280米，深度22.5米，最大噸位21萬(wàn)噸；巴拿馬運河寬度304米-152米，高限57.91米，當集裝箱船越造越大，對于航道的要求也越來(lái)越高，一旦出現風(fēng)吹草動(dòng)，類(lèi)似蘇伊士運河擁堵這樣的“黑天鵝”事件便會(huì )接踵而至。
大船來(lái)了，港口準備好了嗎？
5月，蘇伊士運河宣布拓寬航道，在船舶大型化趨勢愈發(fā)明朗的今天，這似乎是大部分港口必須要做的決定。
當越來(lái)越多的大船靠泊，港口的壓力與日俱增，一些水深條件不夠優(yōu)秀的港口直接被擠出第一戰場(chǎng)，而剩下的港口則需要迅速解決碼頭設備升級、航道拓寬、堆場(chǎng)擴建等問(wèn)題。要知道碼頭上的這些“大家伙”可都不便宜。大船來(lái)了，港口雖然舍不得放過(guò)這筆大生意，但動(dòng)輒成千萬(wàn)甚至上億的花銷(xiāo)，也著(zhù)實(shí)需要深思熟慮。
除此之外，大型船舶的到來(lái)對港口的作業(yè)提出了更高的要求，從經(jīng)濟效益來(lái)看，接卸7500TEU左右的集裝箱船對港口來(lái)說(shuō)是最好的選擇，而一旦超出這一箱量，港口作業(yè)將面臨挑戰，貨主的等待時(shí)間也會(huì )因此而無(wú)限延長(cháng)，從這一角度看，船舶大型化是將船公司的壓力傳導至了貨主與港口兩端。
船舶大型化并沒(méi)有錯，在港口的接卸能力與航道條件允許的情況下，大型集裝箱船的投入是應對目前集運熱的最優(yōu)解，但在當前的市場(chǎng)環(huán)境下，船舶大型化仍應循序漸進(jìn)，在靈活的市場(chǎng)需求與未來(lái)趨勢之間踩好平衡板。