從去年6月開(kāi)始到今年，全球范圍內的缺箱、爆艙、甩柜、運費瘋狂漲價(jià)的現狀一直持續。航運供應鏈就像一張非常復雜的網(wǎng)，任何一個(gè)環(huán)節中斷都可能產(chǎn)生連鎖反應。

在一家專(zhuān)門(mén)為集裝箱提供中轉服務(wù)的倉儲企業(yè)里，記者看到，有不少裝滿(mǎn)貨物的集裝箱卡車(chē)正不斷開(kāi)進(jìn)廠(chǎng)區里，準備卸貨。負責人告訴記者，他們公司主要的利潤來(lái)源于集裝箱貨物的裝卸中轉，而現在貨物光進(jìn)不出，且占用場(chǎng)地，讓企業(yè)快不能正常運轉了。

上海聯(lián)橋物流發(fā)展有限公司總經(jīng)理 ：看上去存儲量很滿(mǎn)很滿(mǎn)，但是我們的效益跟疫情前比大概下降了80%左右。沒(méi)有艙位，等于集裝箱沒(méi)有配到，就是還沒(méi)法出運，（貨物）可能還要放十天半個(gè)月，甚至更長(cháng)，這種情況再下去，有可能我們倉庫沒(méi)法正常運轉了。

一家國際貨運企業(yè)上海負責人郭先生告訴記者，目前國外港口擁堵、裝卸效率低等問(wèn)題，導致集裝箱輪船的準班率由通常的70%以上下降到了目前的20%左右。

國橋遠航國際貨運上海有限公司戰略發(fā)展總監：美國（靠港時(shí)間）是7到8天，歐洲也差不多，上海港還好一點(diǎn)，2到2.5天，所以說(shuō)艙位緊張，一箱難求。

一艙難求、一箱難求也讓各條主力航線(xiàn)的運價(jià)開(kāi)始大幅度上漲。

上海文鰩科技運力總監：以上海洛杉磯為例，當時(shí)（疫情前）運費可能是1500（美金）到2000（美金）一個(gè)40尺的標準箱，現在要拿到確定性的艙位、確定性的箱子，可能需要付出的成本大概在5000（美金），甚至6000（美金）。

數據顯示，截至5月14日，歐洲航線(xiàn)的現貨市場(chǎng)運價(jià)為5438美元，比上周上漲16.2%，美西航線(xiàn)的現貨市場(chǎng)運價(jià)為4839美元，比上周上漲5%，美東航線(xiàn)現貨市場(chǎng)運價(jià)為7378美元，比上周上漲4.9%。而這僅僅是基礎運價(jià)，最終貨主需要付的運價(jià)，往往還要高出不少。

記者了解到，航運價(jià)格的漲勢并沒(méi)有停止，目前已經(jīng)有不少船公司已經(jīng)發(fā)出了進(jìn)一步漲價(jià)公告。為此不少外貿企業(yè)開(kāi)始嘗試使用中歐班列運輸貨物，減少海運運費和時(shí)效增加帶來(lái)的影響。

浙江義烏某氣球有限公司負責人：只要中歐班列和海運費差1000美金以下，大家都會(huì )走中歐班列。貨越快出去，他們墊的資金越少。

隨著(zhù)貨主貨代們叫苦不迭的同時(shí)，海運公司在業(yè)務(wù)量激增的背景下則賺了個(gè)盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，幾乎所有船公司都在持續破以往盈利記錄。雖然航運擁堵使運營(yíng)有時(shí)變得更加困難，但不斷上漲的運費仍有利于海運公司的財務(wù)狀況。

隨著(zhù)全球多個(gè)主要港口出現擁堵，進(jìn)一步紊亂物流供應鏈，集裝箱班輪船期正出現大面積延誤。如今航運業(yè)比漲價(jià)更要命的是海運延誤?；撕脦妆兜腻X(qián)貨卻還遲遲不見(jiàn)蹤影....